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Il sovrappasso di viale Scarampo e il viadotto Certosa - Monte Ceneri sono due strade sopraelevate sui tracciati delle vie cittadine di due carreggiate per altrettante corsie di marcia, progettati e costruiti per il Comune di Milano. Il sovrappasso libera l’incrocio di viale Scarampo dal traffico locale e con il lungo viadotto consecutivo serve direttamente lo snodo di piazzale Lugano, liberando tutti gli incroci da piazza Stuparich, al Portello sino a via Mac Mahon dal traffico di attraversamento. Questo lungo cavalcavia è il capostipite urbano di viadotti e ponti che sviluppano lo stesso tema infrastrutturale e paesaggistico dei tracciati interamente pensili come il viadotto dei Parchi delle Tangenziale Est (1970-1972) e come il disegno architettonico del ponte sul Tevere a Roma progettato con Luigi Moretti (1972).

 

Al tempo del progetto se ne lodavano adeguatezza e caratteristiche formali in vista di un’idea di traffico e di viabilità associata all’idea della città contemporanea. Una città animata dai flussi e dalla molteplicità di mezzi e spostamenti, in cui luci, rumori e velocità differenti concorrono a costituire l’immagine della vita moderna attualizzata nelle infrastrutture del movimento individuale: “Le nuove vie aeree, che costerebbero circa la metà di quelle sul terreno, avrebbero delle rampe di accesso in punti determinati predisposte in modo da non intralciare la preesistente viabilità. Vi si svolgerebbe il traffico leggero per medie e lontane destinazioni restando la strada originaria riservata agli spostamenti più brevi e al traffico pesante (…) Possiamo facilmente anticipare, pensando al sovrappasso di viale Certosa che, a prescindere da vantaggi sostanziali per il funzionamento della città, il panorama urbano non potrà che guadagnare dalla inserzione di questi nuovi elementi autenticamente moderni” (Santini, 1959).

 

Questo viadotto è un impalcato a piastra continua in cemento armato precompresso semplicemente appoggiato alle pile in cemento armato ordinario. Notevole è il disegno architettonico rastremato della sezione stradale di 15 metri che, a partire dall’esiguo spessore di 1 metro della trave centrale, snellisce ad ala il profilo delle carreggiate verso l’esterno come fossero pensiline sulle strade sottostanti. Così come notevole è il disegno del capitello d’appoggio alle pile, allargate per raccogliere la sezione centrale della trave che si abbassa estendendosi sull’appoggio. Tipica è la progettazione da ‘disegno industriale’ di questa ingegneria italiana, che porta attenzione ai diversi requisiti del manufatto e che, ad esempio grazie allo snellimento della carreggiata, permette l’accorciamento delle rampe d’accesso. Tipica è l’esecuzione specifica alle caratteristiche d’esercizio nei dettagli, come l’inserimento dei pluviali nelle pile, ora maldestramente riportati all’esterno nel restauro appena concluso che ha anche colorato il manufatto. Tipica è infine la realizzazione che ottimizza il risultato ai tempi d’esecuzione: “i manufatti in cemento armato precompresso sono stati eseguiti con precedenza rispetto agli impalcati contigui in cemento armato allo scopo di consentire agevolmente le operazioni di tiro e d’iniezione dei cavi (…) ognuno dei due attraversamenti è stato realizzato nel tempo di soli tre mesi” (Zorzi, 1959).

 

Giulio Barazzetta




Infrastrutture/Viabilità

Milano, Ghisolfa